Trotz seiner kompakten Außenlänge von 4,28 Meter wartet der fünfsitzige Mokka mit einem großzügigen Innenraum auf. Zudem löst er Opels Versprechen ein, attraktives Design mit innovativen Technologien und Features aus höheren Fahrzeugklassen zu verbinden und diese damit einem größeren Kundenkreis zugänglich zu machen. Funktionalität und eine komfortable, hohe Sitzposition würzt der Opel Mokka mit einem Hauch von Abenteuer. Auf Wunsch ist er mit einem Allradsystem erhältlich, das bei Bedarf stufenlos Drehmoment zu den Hinterrädern leitet, wenn es Traktion und Handling erfordern. Drei wirtschaftliche Motoren stehen zur Wahl; alle sind serienmäßig mit dem Kraftstoff sparenden Opel Start/Stop-System (Schaltgetriebe) ausgestattet. Das Benziner-Angebot umfasst zwei Aggregate, einen 1.6 Liter großen Saugmotor mit 85 kW/115 PS sowie einen 1.4-Liter-Turbo mit 103 kW/140 PS und 200 Nm Drehmoment. Dieselkunden steht ein 93 kW/130 PS starker 1.7 CDTI mit 300 Nm zur Verfügung. Der 1.4 Turbo und der 1.7 CDTI sind wahlweise mit Sechsgang-Schaltgetriebe (Serie) oder sechsstufiger Automatik lieferbar.

© 2012 GM (Opel)

Mit dem Mokka halten zahlreiche bahnbrechende Technologien erstmals im subkompakten SUV B-Segment Einzug, zum Beispiel eine Reihe von Fahrerassistenzsystemen, die auf der Opel-Frontkamera basieren, oder eine Rückfahrkamera. Außerdem lässt sich der Opel Mokka mit ergonomischen Frontsitzen ausstatten, die von den Gesundheitsexperten der „Aktion Gesunder Rücken e.V“ (AGR) zertifiziert wurden. Zusätzlich zu seinem großen Laderaum bietet er auf Wunsch die neueste Generation des Opel-exklusiven, voll integrierten Flex-Fix-Fahrradträgers. Mit all diesen Produktmerkmalen wendet er sich besonders an Kunden mit aktivem Lebensstil und gehobenen Ansprüchen. Dazu passt auch der Name. Mokka ist inspiriert durch die kleinen, runden Bohnen der prestigestarken Kaffeesorte Coffea Arabica. Das daraus gebrühte Getränk ist raffiniert und kultiviert, stark im Charakter und voller Energie. Kompakte Maße, großer Auftritt: Beide Eigenschaften treffen auch auf den neuen Opel zu. Event. kommt ja auch noch ein Mokka Latte auf den Markt?!

© 2012 GM (Opel)

Mit dem Mokka findet Opels Design-Philosophie, die Verbindung von skulpturaler Eleganz und deutscher Ingenieurskunst, einen neuen Ausdruck in der subkompakten SUV-Klasse. Der Mokka tritt bullig auf, wirkt aber zugleich schwungvoll-elegant und trägt dank muskulöser, athletischer Linien auch sportliche Züge. Diese werden durch die Opel-typische “Sichel”, die in der Seitenlinie nach hinten aufwärts schwingt, verstärkt. Das dynamische Erscheinungsbild unterstützen auch die erhöhte Bodenfreiheit und die große Spurbreite von 1540 mm. Auch die 18-Zoll-Leichtmetallfelgen (Serie bei Edition und Innovation) betonen den robusten Auftritt. Im Innenraum ist der neue Mokka typischen Opel-Werten wie Vielseitigkeit und Benutzerfreundlichkeit verpflichtet. Fünf Passagiere genießen eine komfortable, hohe Sitzposition mit gutem Überblick. Bis zu 1372 Liter Laderaum und insgesamt 19 Staumöglichkeiten stehen zur Verfügung. Die Transportmöglichkeiten lassen sich um den Flex-Fix-Fahrradträger erweitern, der die Ansprüche eines aktiven Lebensstils erfüllt. Opel ist der einzige Hersteller, der ein solches System anbietet. Das nutzerfreundliche Feature ist ausziehbar im Heckstoßfänger untergebracht und kann bis zu drei Fahrräder gleichzeitig befördern.

© 2012 GM (Opel)

Der Opel Mokka ist sowohl mit Front- als auch mit Allradantrieb erhältlich. Das Allradsystem gewährleistet ein nochmals höheres Niveau an Fahrstabilität und -sicherheit und erweitert die Einsatzmöglichkeiten des Mokka in unwegsamem Gelände. Wenn Traktion oder Handling es erfordern, leitet das System automatisch und stufenlos Kraft zu den Hinterrädern. Das serienmäßige Elektronische Stabilitäts-Programm (ESP) enthält neben einer Traktionskontrolle eine Berg-An- und -abfahrhilfe, die Fahrkomfort und -sicherheit an Steigungs- und Gefällstrecken steigern. Außerdem halten mit dem Mokka modernste Fahrerassistenzsysteme Einzug im SUV B-Segment. Die Sicherheit bei Nachtfahrten erhöht das auf Wunsch erhältliche adaptive Lichtsystem AFL+ auf Basis der dritten Generation der Bi-Xenon-Scheinwerfer mit Fernlichtassistent. Die Opel-Frontkamera ermöglicht weitere Assistenzfunktionen wie Spurassistent und Verkehrszeichenerkennung. Kein anderes subkompaktes SUV bietet diese Fülle an Sicherheits- und Komforttechnologien. Los geht es Ende 2012!

© 2012 Volkswagen

Das elektrische Herz des VW E-Bugster schlägt vorn; es wiegt lediglich 80 kg. Gespeichert wird die Energie zum Antrieb des Elektromotors in einer Lithium-Ionen-Batterie, deren Module sich platzsparend hinter den Vordersitzen befinden. Ihr Energiegehalt von 28,3 KWh ermöglicht in der urbanen Welt eine Reichweite von mindestens 180 Kilometer. Und diese Distanz ist selbst in einem riesigen Land wie den USA ausreichend, um das Gros der Pendler zu ihrem Arbeitsplatz und zurück zu bringen. Da der Volkswagen eine Schnellladefunktion besitzt, kann die Batterie an entsprechenden Ladestationen binnen 35 Minuten wieder „aufgetankt” werden. Zuhause lässt sich der Akku des VW E-Bugster zudem über die in Amerika üblichen 120-Volt-Steckdosen laden (230-Volt-Netz in Europa). Die Schnittstelle für das Ladekabel befindet sich im Bereich der C-Säule unter der normalen Tankklappe.

Dank eines neuen Combined Charging Systems – das in Kooperation der deutschen Automobilhersteller Audi, BMW, Daimler, Porsche und Volkswagen sowie der amerikanischen Partner Ford und General Motors / Opel entwickelt wurde – lässt sich der VW E-Bugster über die eine Schnittstelle mittels allen verfügbaren Ladearten „auftanken”. Möglich sind dabei das einphasige Laden mit Wechselstrom und das ultraschnelle Gleichstromladen an Stromtankstellen.

Damit entsteht ein neuer, einheitlicher Industriestandard für die Stecker künftiger Elektrofahrzeuge, der allen Herstellern zur Verfügung steht. Und diese Vereinheitlichung geht über den eigentlichen Stecker sogar hinaus: Im Combined Charging System sind die Ladesteuerung und die elektrische Architektur ebenfalls für alle Ladearten implementiert. Das senkt die Kosten und erleichtert die weltweite Verbreitung der Elektromobilität.

Wie viel Energie der Fahrer des VW E-Bugster gerade mit dem „Strompedal” abruft, erkennt er über eine Leistungsanzeige. Darüber hinaus gibt es eine Reichenweitenanzeige sowie ein Display mit dem Ladestatus der Batterie. Neu an Bord des Beetle ist zudem ein Instrument, über das der Fahrer die Rekuperationsintensität ablesen kann. Rekuperation steht für Bremsenergierückgewinnung: Sobald der Fahrer vom Gas geht und / oder bremst, wird kinetische Energie in Strom umgewandelt und via Batterie zwischengespeichert. Das vergrößert die Reichweite des VW E-Bugster. Die gesamte elektrische Antriebseinheit nennt Volkswagen übrigens Blue-e-Motion. Bereits 2013 wird unter dieser Bezeichnung unter anderem ein Golf in Serie gehen.

Bugster? Da klingelt was. Klar: Ragster! Das war im Januar 2005. Auch in Detroit. Da präsentierte Volkswagen einen New Beetle als Speedster mit flachem Ragtop (Faltschiebedach) – den Ragster. Eine Design-Vision für den Beetle von morgen. Breiter, flacher, sportlicher. 2005 hieß es zur Machbarkeit der Studie: „Alles ist denkbar!”. 2012 heißt es dagegen: „Alles ist machbar!” Denn die Idee des Ragster – breiter, flacher, sportlicher – wurde mit dem aktuellen Beetle im Oktober 2011 (bis auf das Ragtop) Realität. Steht noch ein Fragezeichen hinter dem Namen – VW E-Bugster? Das ist schnell geklärt: Eine Kombination aus der Zusatzbezeichnung „E” für Elektromodelle, dem amerikanischen Beetle-Spitznamen „Bug” und dem Gattungsbegriff „Speedster” für offene Zweisitzer.

Der VW E-Bugster ist ein Beetle, wie er dynamischer wohl kaum aussehen könnte. Eigentlich bereits ein Sportwagen. Weniger als 1.400 mm hoch; das sind rund 90 Millimeter weniger als beim permanent geschlossenen Beetle. Und schon der wirkt mit seinen scharf geschnittenen Proportionen verdammt kraftvoll. Die Breite (1.838 mm) wuchs um 30 mm; die Länge indes (4.278 mm) ist identisch. Der VW E-Bugster zeigt aus jedem Betrachtungswinkel eine ganz eigene Dynamik. Details der Serienversion wurden dabei um neue Design-Elemente ergänzt. Die Tatsache, dass die Studie dennoch wie aus einem Guss geformt auf der Straße steht, liegt an einer ganz einfachen Tatsache: Das Design-Team des Beetle hatte sämtliche Derivate der Zukunft schon während der Entwicklung des im Oktober 2011 eingeführten Serienmodells auf dem Radar der Möglichkeiten. Und so entstand unter anderem ein Speedster mit E-Motor, der VW E-Bugster.

© 2012 Volkswagen

Vorn fällt sofort die ebenso flache wie breite Frontscheibe auf, deren Glas sich seitlich bis über die A-Säulen erstreckt. Darüber hinaus differenziert sich der mit LED-Scheinwerfern ausgestattete VW E-Bugster über den komplett individualisierten Stoßfänger vom Serien-Beetle: Links und rechts von der zentralen Lüftungsöffnung integrierten die Designer in C-Form (rechts natürlich gespiegelt) LED-Bänder als Tagfahrlichter – seit des in Europa präsentierten e-up! (Concept Car) ist diese Form des Tagfahrlichtes eine Art Signet der Volkswagen Elektrofahrzeug-Studien. Im ebenfalls neu gestalteten Heckstoßfänger tauchen diese Design-Elemente in modifizierter Form als Rückstrahler auf. Dass Speedster-Heckscheiben keineswegs die Rundumsicht von Schießscharten bieten müssen, zeigt das Heckfenster des VW E-Bugster: Es ist extrem breit.

Ein Speedster braucht flache Scheiben und ein tiefes Dach. Der VW E-Bugster hat flache Scheiben und ein tiefes Dach! Scannen wir zuerst die Silhouette: Unter den typisch ausgestellten Radhäusern befinden sich auf 20 Zoll vergrößerte Derivate der 18-Zoll-Beetle-Felge „Twister”; die sind mit Reifen der Dimension 235/35 R 20 bestückt. Zwischen den Kotflügeln: das für die Beetle aller Zeiten typische „V” der Flanke. Vom Schweller aus wandert der Blick hoch über die große, glatte, homogene Fläche der Tür und die wie mit dem Messer gezogene Sicke oberhalb des Türgriffes. Wenige Zentimeter oberhalb dieser Stelle wird der Beetle zum Speedster: Die Designer verlängerten die Chromlinie der Fensterunterkante nach hinten; sie verläuft jetzt (wie einst beim New Beetle Cabriolet) von A-Säule zu A-Säule. Über diese Chromlinie spannt sich in einem flachen Bogen das Hardtop des „Bug”. Dem Dachradius folgt – im klassischen Speedster-Stil – die obere Begrenzung der Seitenscheiben. Die Höhe zwischen verchromter Fensterunterkante und oberster Dachlinie beträgt flache 400 Millimeter. Und so gehört es sich für einen Speedster!

© 2012 Volkswagen

Die Kombination aus Hightech und Dynamik spiegelt sich auch im Interieur wider. Sportsitze und ein in Wagenfarbe lackierter, durchgehender Mitteltunnel unterstreichen die Sportlichkeit des VW E-Bugster. Die Verwendung von Alu als Material für die Türöffner und Gurtführungen sowie das Design des Lenkrades im Leichtbaucharakter schaffen zudem eine direkte Verbindung zwischen Ex- und Interieur. Zum besonderen Erlebnis wird das Starten des VW E-Bugster. Hintergrund: Der Start-Stopp-Knopf setzt nicht nur den Wagen, sondern auch eine Lichtinszenierung in Gang, die das Interieur zunächst in ein weißes, dann in ein blaues Licht taucht. Von einem Impuls im Kombiinstrument ausgehend, öffnet sich dabei ein Lichtvorhang und eine nur einen Millimeter dünne Lichtlinie in den Türbrüstungen und rund um die Luftausströmer – eine Art optisches Erwachen des VW E-Bugster.

Das Concept-Fahrzeug ist in der speziell für ihn entwickelten Farbe Energie Rot lackiert – der rote Lack enthält goldene Perleffekt-Partikel. Die Karosserie-Anbauteile in mattem, grauen Quarzlack gehalten, unterstreichen den robusten und naturnahen Auftritt des Fahrzeugs. Das Glanzpaket, ein Ausstattungsmerkmal aus der Serie, setzt rund um die Fenster Akzente in Alu und hochglänzendem Schwarz. Im Singleframe-Grill sind vertikale Streben aus Alu integriert. Sie laufen über seine ganze Höhe; im Bereich der Querblende, die bei den Serienfahrzeugen das Kennzeichen trägt, sind sie markant nach vorn herausgezogen. Die Streben präsentieren das Bicolor-Thema , das die Audi-Designer für den Audi Q3 Vail entwickelt haben: Ihre seitlichen Kanten sind in mattem Quarzlack lackiert, die schmalen Frontseiten glänzend. In den Scheinwerfern sind die Zonen im unteren Bereich der Lichtleiter-Spangen, die das Tagfahrlicht generieren, anthrazit lackiert. Auch die seitlichen Lufteinlässe unterstreichen den kraftvollen Auftritt des Concept-Fahrzeugs; massive Blenden aus Alu decken ihre oberen Bereiche ab. Der Unterfahrschutz unter dem Vorderwagen ist ebenfalls aus Alu gefertigt.

© 2012 Audi

An den Flanken des Audi Q3 Vail fallen die verbreiterten Radläufe und die Einstiegs-Trittbretter ins Auge! Audi wird sie ins umfangreiche Q3-Zubehörprogramm aufnehmen. Die neu gezeichnete Alu-Dachreling ist speziell für den Transport von Skiern und Snowboards konzipiert – beide Sportgeräte sind aus Carbon gefertigt. Der vordere Tragstab der Dachreling integriert kompakte, energieeffiziente LED-Breitstrahler, die die Umgebung des Audi Q3 Vail ausleuchten. Ihre Steuerung erfolgt über Tasten im Dachmodul. Der Audi Q3 Vail rollt auf Fünfarm-Rädern im Format 8,5 J x 20. Ihre Sichtkanten sind – wie beim Singleframe-Grill – glänzend hell, die inneren Bereiche im selben mattem Quarzlack lackiert. Die Offroad-Reifen haben das Format 255/45. Die Spur ist vorn wie hinten gegenüber der Serie um 40 Millimeter verbreitert, die Karosserie liegt 30 Millimeter höher. Auch am Heck präsentiert das Concept-Fahrzeug individuelle Lösungen – die zwei Endrohre der doppelflutigen Abgasanlage sind in den Diffusor- und Unterfahrschutzbereich integriert. Im Innenraum des Audi Q3 Vail vermitteln drei Farben eine Atmosphäre von Hochwertigkeit und sportlicher Eleganz – schwarz, grau und rot. Der Dachhimmel besteht aus titangrauem Alcantara! Weite Bereiche des Interieurs, den Teppich eingeschlossen, sind in schwarz gehalten. Schmale Bänder aus rotem Velvet-Leder fassen die schwarzen, gerippten Fußmatten ein. Als Sitzbezug dient ein neuartiges Leder-Stoff-Material – schmale Lederstreifen, nur wenige Zehntelmillimeter breit, sind mit Garn verflochten. Biesen mit doppelten Nähten fassen die Bezüge ein, ebenso wie die Kontrastnähte sind sie rot gefärbt. Kleinere Segmente der Bezüge bestehen aus rotem Velvet-Leder – ein robustes Material, das auf den ersten Blick ähnlich wie Nubukleder wirkt, aber eine feinere Struktur aufweist. Auch die Türverkleidungen integrieren Segmente aus rotem Velvet-Leder, von stahlgrauem Leder Feinnappa eingefasst.

Die komplette Instrumententafel des Concept-Fahrzeugs ist mit schwarzem Feinnappaleder bezogen, hier setzen titangraue Kontrastnähte feine Akzente. Das Leder über der Hutze des Kombiinstruments ist stahlgrau mit roten Kontrastnähten. Die sich auch in den Tür-Armauflagen vorn und hinten wieder finden. Der vordere Bereich des Mitteltunnels ist ebenfalls mit Leder bezogen. Bei den Dekoreinlagen rund um den S tronic-Wählhebel, an der Front des Cockpits und in den Türen ist ein dreidimensionales Edelstahlgewebe im Einsatz, das in einem aufwändigen Prozess entsteht. Der Wählhebel trägt einen hochglänzend schwarzen Ring und eine Alu-Plakette, in die der Schriftzug „Audi Q3 Vail“ eingefräst ist. Rote Nähte zieren die Schaltmanschette. Im Instrumenteneinsatz glänzt Alu. Ins Auge fallen vor allem die metallenen Skalen für Tacho und Drehzahlmesser, die mit einem Rotationsschliff versehen wurden. Auch an ihren Ringen und am Rahmen der Kontrollleuchten findet sich Metall. Querstege und kleine Finnen verleihen den Skalen und den Naben der Zeiger einen sportlichen, dreidimensionalen Look. Das Lederlenkrad trägt rote Kontrastnähe und eine Alu-Spange, an seiner Rückseite sitzen zwei große Schaltwippen zur manuellen Steuerung der Siebengang S tronic. Die Fußstütze und die Pedale haben dünne Auflagen aus Gummi – Schlitze geben den Blick auf die darunter liegenden Edelstahloberflächen frei. In einigen Bereichen des Interieurs sind die Blenden in hochglänzendem schwarz gehalten – die Anzeige- und Bedienelemente, die auf ihnen liegen, scheinen zu schweben. Das gilt für den Bereich um das Fahrerinformationssystem, für die Zone um die Luftausströmer, für das Feld um das MMI-Terminal und für die Schalterleiste auf der Mittelkonsole. Die schwarzen Schalter, sind mit Alu-Einlegern hochwertig gestaltet. Chromspangen zieren die Regler der Klimaanlage; die Luftausströmer haben Lamellen in schwarz und Rändelräder mit Chromauflagen.

© 2012 Audi

Die Softkeys der MMI Navigation plus sind aus Alu gefertigt, feine Streifen aus dem gleichen Material werten das Bedienterminal auf. Der manuell ausklappbare Monitor hat eine Blende, die der Oberfläche der Instrumententafel entspricht. Das System bietet eine Animation, die den Neigungswinkel des Audi Q3 Vail in Längs- und Querrichtung zeigt. In Gebieten, die nicht in den Kartendaten enthalten sind, zeichnet die MMI Navigation plus die Geopositionen der Route auf – das erleichtert den Rückweg. Das Interieur des Audi Q3 Vail hält zwei nützliche Gegenstände für Wintersportler bereit. In der Seitenwand des Gepäckraums befindet sich eine Ladestation, in der Taschenlampen aufbewahrt und gleichzeitig induktiv geladen werden können. Die gleiche Technik findet Anwendung für die Thermoskanne. Sie befindet sich im Getränkehalter zwischen den Vordersitzen und kann Getränke kühlen oder wärmen. Beide Geräte zeigen über LEDs den Ladezustand an. Ein zusätzlicher Vorteil: Die Taschenlampen bietet neben der LED-Beleuchtung auch einen Infrarot-Heizstrahler, mit dem sich die Hände oder auch die Skischuhe wärmen lassen. Eine weitere clevere Lösung im Concept-Fahrzeug ist die Gepäckraum-Matte – sie integriert beheizbare Sitzkissen. Die Matte lässt sich herausklappen und über die Ladekante legen. So schützt sie die Kante beim Be- und Entladen, zugleich bietet sie eine warme Unterlage, wenn man die Skischuhe an- oder auszieht. Kleine LED-Strahler an der Innenseite der Gepäckraumklappe spenden dabei Licht.

© 2012 Audi

Der Audi Q3 Vail nutzt einen 2.5 TFSI, ein Fünfzylinder mit Direkteinspritzung und Turboaufladung, der aus 2.480 cm3 Hubraum 231 kW (314 PS) und 400 Nm Drehmoment holt. Die fünf Zylinder des Motors sind durchnummeriert, die Zylinderkopfhaube ist mit rotem Schrumpflack überzogen. Eine Blende aus Kohlenstofffaser-verstärktem Kunststoff (CFK) deckt den Motor teilweise ab, auch der Luftfilter ist vor Schmutz geschützt. Rund um den Motorraum verläuft eine Designblende aus Kunststoff. In der Akustik-Matte an der Innenseite der Motorhaube ist das Logo „Audi Q3 Vail“ in einem dunklen Grauton eingestickt. Die Kräfte des Turbo-Fünfzylinders strömen über eine Siebengang S tronic auf den permanenten Allradantrieb quattro. Der Audi Q3 Vail beschleunigt in 5,5 Sekunden von null auf 100 km/h und weiter bis 262 km/h Topspeed. Das klingt doch alles Super, jetzt muss das Concept-Fahrzeug nur noch umgesetzt werden.

© 2012: Renault Deutschland AG

Renault erreicht die vorbildliche Effizienz des Megane durch ein ganzes Bündel von Innovationen: Zum serienmäßigen Energy-Technikpaket zählen unter anderem die Start & Stop-Automatik sowie das Generator-Management zur Rückgewinnung von Bewegungs­energie beim Bremsen und im Schubbetrieb (Energy Smart Management). Das besondere Augenmerk der Entwickler bei den Energy-Triebwerken galt auch der Akustik: Den Spezialisten von Renault gelang es, die Vibrationen und die Geräuschentwicklung auf das Niveau großer Familienlimousinen zu senken.

Das neue Energy dCi 110-Aggregat basiert auf dem beliebten 1,5-Liter-Turbodiesel dCi 110. Die umfangreiche Weiter­ent­wicklung des millionenfach bewährten Aggregats macht den Megane zum Vorbild für Effizienz in seiner Klasse: Im Durchschnitt genügen lediglich 3,8 Liter Kraftstoff für 100 Kilometer Fahrstrecke im 5-Türer, Coupe und Kombi Grandtour. Das entspricht einer Verbrauchs­reduzierung von zwölf Prozent im Vergleich zu den bisherigen Modellen mit dCi 110-Aggregat. Die CO2-Emissionen sind mit 95 Gramm pro Kilometer Klassenbestwert. Darüber hinaus überzeugt das Triebwerk mit einem kraftvollen Durchzug. So steigt das Maximaldrehmoment um 20 Nm auf 260 Nm bei 1.750 1/min.

Auch in der Motorisierung Energy dCi 130 setzt der Megane Maßstäbe für Effizienz. Der hochmoderne 1,6-Liter-Turbodiesel ersetzt das bisherige dCi 130-Aggregat mit 1,9 Liter Hubraum und ermöglicht im Megane einen kombinierten Verbrauch von 4,0 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer. Damit ist er 20 Prozent sparsamer als sein Vorgänger. Die CO2-Emissionen des Megane Energy dCi 130 betragen 104 Gramm pro Kilometer. Das maximale Drehmoment von 320 Nm bei 1.750 1/min begünstigt eine gelassene, kraftstoffsparende Fahrweise.

Das neu entwickelte Energy TCe 115-Motor ersetzt das 1.6 16V 110-Aggregat und macht den Megane zu einem der spar­samsten Benzinmodelle seiner Klasse. Der Turbomotor mit 1,2 Liter Hubraum und Benzin-Direkteinspritzung benötigt pro 100 Kilometer lediglich 5,3 Liter Kraftstoff. Dies entspricht einer Verbrauchs­senkung um 25 Prozent gegenüber dem Megane 1.6 16V 110. Die CO2-Emissionen des modernen Downsizing-Triebwerks betragen 119 Gramm pro Kilometer. Der exzellente Verbrauch erlaubt eine Reichweite von über 1.000 Kilometern mit einer Tankfüllung. Das Maximaldrehmoment des Energy TCe 115 steigt im Vergleich 1,6-Liter-Saugmotor um 40 Nm auf 190 Nm. Davon stehen 90 Prozent bereits ab 1.650 1/min zur Verfügung.

Nach dem Debüt im Renault Scénic und Renault Grand Scénic bietet Renault zur Steigerung der aktiven Sicherheit auch für den Megane das neu entwickelte Visio-System an. Das kamerabasierte System, das dazu beitragen kann, Unfälle zu verhindern, beinhaltet den Spurhalte- und den Fernlicht-Assistenten. Der Spurhalte-Assistent registriert durch permanente Beobachtung der Fahrbahn­markierungen und Auswertung zahlreicher Fahrparameter, wenn der Megane die Fahrspur unbeabsichtigt nach links oder rechts zu verlassen droht, und aktiviert bei Gefahr ein akustisches und visuelles Warnsignal.

Dieselbe Kamera kommt auch für den Fernlicht-Assistenten zum Einsatz. Sie erkennt die Lichter entgegenkommender Fahrzeuge ebenso wie nächtliche Straßenbeleuchtung und blendet gegeben­en­falls die Scheinwerfer ab. Außerhalb von Ortschaften aktiviert das System bei einer Fahrgeschwindigkeit ab 45 km/h automatisch das Fernlicht und steigert so die Sicherheit.

Den Komfort im Megane steigert die neue Berganfahrhilfe Hill Start Assist. Sie schaltet sich automatisch ein, sobald das Fahrzeug an Steigungen stoppt, und hält das Fahrzeug zwei Sekunden lang fest, bis der Fahrer wieder anfährt. Der Hill Start Assist verhindert dabei, dass der Wagen genau in dem Augenblick nach hinten rollt, wenn der Fahrer mit seinem Fuß vom Brems- auf das Gaspedal wechselt. Als weitere Neuheit für den Megane bietet Renault die Rückfahrkamera an.

Darüber hinaus offeriert Renault für den Megane eine neue Generation von Audio-Systemen, die über die Bluetooth®-Schnittstelle sowie die Plug-&-Music-Schnittstelle mit 3,5-Millimeter-Klinken- und USB-Anschluss für externe Audioquellen verfügt. Hinzu kommt ein speziell auf den Megane Innenraum abgestimmtes optionales High-End-Soundsystem von Bose®.

Kennzeichen der neuen Renault Megane Generation ist die modifizierte Frontpartie. Stoßfänger in Glanz-Schwarz mit Chromeinsätzen sorgen für ein markantes Erscheinungsbild. Der moderne und dynamische Auftritt wird je nach Ausstattung durch LED-Tag­fahrlichter weiter geschärft. Eine erweiterte Farbpalette und eine komplett neue Auswahl von Felgen unterstreichen den hoch­wertigen Charakter des Renault Modells. Die sportliche Ausstattung GT und das GT Line-Paket erhalten unter anderem durch bumerangförmig geschnittene LED-Leuchten, rote Ziernähte an den Sitzpolstern und ein Sportlenkrad mit Daumenstütze ein noch eigenständigeres Profil.

Renault fertigt den Megane im spanischen Palencia auf höchstem Qualitätsniveau. Dies belegt die Bewertung in der ADAC-Pannen­statistik mit der Höchstnote „grün ++“. Seit dem Start der aktuellen Modellgeneration Ende 2008 setzte Renault weltweit über 730.000 Megane ab, davon allein mehr als 230.000 im Jahr 2011. Damit ist der Megane der Bestseller im aktuellen Renault Modellprogramm.

Zusammen mit dem Megane aktualisiert Renault auch das Megane Coupe Renault Sport. Als wichtigste Neuerung erhält die neue Generation des sportlichen Topmodells der Megane Familie ein per Knopfdruck aktivierbares, besonders dynamisches Fahr­programm. Im Sport-Modus mobilisiert der 2,0-Liter-Turbomotor zusätzliche 9 kW/15 PS Leistung und 20 Nm mehr Drehmoment. Damit kommt er auf die Leistungswerte der limitierten Sonderserie Megane R.S. Trophy (195 kW/265 PS und 360 Nm), die im Juni 2011 auf der Nürburgring Nordschleife den neuen Rundenrekord von 8:08 Minuten für frontangetriebene Serien­fahrzeuge erzielte. Durch Feinarbeit an der Auspuffanlage sorgten die Renault Sport Ingenieure darüber hinaus für einen noch sportlicheren Sound in allen Drehzahlbereichen.

Kennzeichen der neuen Modellgeneration des Megane Coupe Renault Sport ist die modifizierte Frontpartie mit dunklen Scheinwerfermasken und serienmäßigen doppelreihigen LED-Tagfahrleuchten. Hinzu kommen neue 18-Zoll-Räder in satiniertem Aluminium oder Matt-Schwarz mit R.S. Logo. Darüber hinaus können die Kunden als Neuheit rote Strippings für die vorderen Luftleitbleche, Seitenschweller und die Heckschürze ordern. Als weitere neue Optionen stehen unter anderem ein Interieur mit roten Ziernähten für die Stoff- oder Lederpolsterung und zweifarbige Lederpolster in Hellgrau und Anthrazit zur Wahl. Hinzu kommen Recaro-Sportsitze in Stoff oder Leder in Verbindung mit dem straffen Cup-Fahrwerk mit mechanischer Differenzialsperre. Außerdem wurde der Innenraum durch eine Mittelkonsole und Lüftungsdüsen in Klavierlack-Optik sowie spezielle Effekt-Türinnen­verkleidungen in Anthrazit aufgewertet.

Volkswagen setzt mit dem Jetta Hybrid erstmals in Amerika einen 1,4-Liter-Turbobenziner ein. Die TSI-Motoren von Volkswagen haben diverse Auszeichnungen gewonnen, darunter zuletzt 2011 einen der weltweit wichtigsten Preise für Motoren: den „Engine of the Year Award“. Aus exakt 1.395 cm3 entwickelt der in Europa bereits millionenfach verkaufte und selbst bei deutschem Autobahntempo extrem standfeste Downsizing-Vierzy­linder schon knapp über der Leerlaufdrehzahl (ab 1.400 U/min) ein Drehmoment von 250 Nm – damit übertrifft der TSI sogar die maximale Kraft des 2,5-Liter-Fünfzylinders im konventionell angetriebenen Jetta. Der Clou: Das maximale Drehmoment des TSI bleibt bis 3.500 U/min konstant auf diesem hohen Niveau. Zusammen mit dem Elektromotor ergibt sich so eine Antriebscharakteristik, die den neuen Jetta Hybrid als sportlichen Cruiser ausweist. Der TSI ist mit 98 kg2 übrigens ein Leichtgewicht.

Der TSI bildet zusammen mit dem Elektromotor und einer zwischen beiden Antrieben integrierten Trennkupplung, über die der Benziner beim rein elektrischen Fahren oder „Segeln“ (Rollen / Verzögern) komplett vom Antriebsstrang abgekoppelt wird, das Hybridmodul. Die Energie zum Antrieb des Elektromotors liefert eine Lithium-Ionen-Batterie. Das kompakte Akkusystem konnte hinter der Rücksitzbank integriert werden. Folge: keinerlei Einschränkung des Innenraumangebotes. Vom Aufbau her besteht die Batterie aus 60 Einzelzellen mit jeweils 5 Ah, die sich zu einer Nennspannung von 220 Volt und einer Kapazität von 1,1 kWh addieren. Gewicht: 35,8 kg2. Das permanente Wechselspiel von Entladung und Ladung im Hybridbetrieb erfordert eine leistungsfähige Batteriekühlung, die in diesem Fall durch einen direkt am Energiespeicher angebrachten Lüfter realisiert wird. Die Batterie ist darüber hinaus mit einem eigenen Managementsystem ausgestattet, das Sicherheits-, Diagnose- sowie Monitoring-Funktionen übernimmt und auch den Temperaturhaushalt steuert. Die bedarfsgerechte Regulierung des Lüfters (unter anderem in Abhängigkeit von der Außentemperatur und der jeweiligen Leistungsabforderung) ermöglicht einen Batteriebetrieb im stets optimalen Temperaturfenster. Spezielle Schutzsysteme schalten die Batterie zudem im Ruhezustand oder bei einem eventuellen Crash spannungsfrei.

Die Kraftübertragung auf die angetriebene Vorderachse managt ein automatisch und ebenso schnell wie effizient arbeitendes 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG). Einzigartig ist dabei die Kombination von Hybridantrieb und DSG, da hier Fahrspaß und Nachhaltigkeit zusammenführt werden. Das in Europa besonders beliebte und bewährte 7-Gang-Doppelkupp­lungsgetriebe bildet in dieser neuen Ausbaustufe mit 74 kg Gesamtgewicht und seiner sehr kompakten Bauweise den Benchmark in der Leistungsklasse bis 250 Nm. Fest steht: Dank der leichten Antriebs­komponenten erhöht sich das Gewicht des Jetta Hybrid trotz des Batteriesystems um lediglich ca. 100 kg2. Zusammen mit den zusätzlichen Sicherheitsmaßnahmen bei der Fahrzeugstruktur bringt der neue Jetta Hybrid weniger als 1.500 kg2 als Gesamtgewicht auf die Waage.

Ist die Batterie des Jetta Hybrid ausreichend geladen, kann der Volkswagen, wie skizziert, über eine Distanz von bis zu 1,3 Meilen (2,0 Kilometer) rein elektrisch und damit emissionsfrei bewegt werden. In den elektrischen Antriebsmodus wechselt der Jetta Hybrid entweder automatisch (bis 37 mph / 60 km/h) oder auf Knopfdruck (bis 44 mph / 70 km/h). Dazu aktiviert der Fahrer die E-Mode-Taste rechts vor dem Schalthebel. In beiden Fällen wird der TSI über eine Trennkupplung vom Antriebsstrang abgekoppelt, um so den Energieverbrauch zu senken und die elektrische Reichweite zu erhöhen. Etwa ein Drittel des Sparpotentials wird im Jetta Hybrid durch das elektrische Fahren realisiert. Beim Bremsen wechselt der Jetta Hybrid in einen Rekuperationsmodus, durch den kinetische Energie „aufgefangen“ und als Strom in die Batterie gespeist wird. Und so funktioniert es: Sobald der Fahrer zum Bremsen vom Gas geht, wird zunächst die Trennkupplung geöffnet, um den Motor abzukoppeln und somit auch in dieser Phase die Schleppmomentverluste zu reduzieren. Betätigt der Fahrer nun das Bremspedal, wird – abhängig vom Pedalweg – das generatorische Moment des Elektromotors erhöht und die so gewonnene elektrische Energie in der Batterie gespeichert. Die gespeicherte Energie steht im weiteren Verlauf zur Bordnetzstützung, zum elektrischen Fahren oder aber auch zum Boosten zur Verfügung. Die Wirkung der Rekuperation ist nicht zu unterschätzen – ein weiteres Drittel des mit dem Jetta Hybrid realisierten Sparpotentials geht auf ihr Konto!

In der Stadt schweigt der TSI so oft es geht. Sobald der Wagen im Stadt- oder Stop-and-go-Verkehr steht, der Fahrer dabei die Bremse tritt und die Batterie ausreichend geladen ist, wird der Benzinmotor des Volkswagen abgestellt – Heizung, Klimaanlage und elektrische Komfortsysteme wie etwa das Audiosystem arbeiten indes weiter. Interessant: Anders als bei konventionellen Systemen wird beim Jetta Hybrid der Benzinmotor nicht nur abgestellt, sondern auch hier via Trennkupplung vom Antriebsstrang getrennt, um beim erneuten Start des Autos – bei ausreichend geladener Batterie – alternativ zum Benzinbetrieb das Fahren im rein elektrischen Modus zu ermöglichen. Ein weiteres Drittel des Sparpotentials im Jetta Hybrid wird über das möglichst häufige Schweigen des TSI realisiert.

Sobald der Fahrer bei höheren Geschwindigkeiten (bis 84 mph / 135 km/h) vom „Gas“ geht, wird der TSI abgeschaltet und ebenfalls via Trennkupplung vom Antriebsstrang abgekoppelt, um in diesem Fall die Schleppmomentverluste zu eliminieren. Die Folge: Der Jetta Hybrid rollt extrem lange und verbraucht dabei keinen Kraftstoff. Befindet sich der DSG-Schalthebel in der Getriebestufe „S“ oder der manuellen Schaltgasse, reagiert das Antriebssystem beim starken Gasgeben mit dem maximalen Schub. Gleiches gilt für den klassischen Kickdown (schnelles Durchtreten des Gaspedals bis zum Anschlag). In diesem Fall addieren sich die Power der E-Maschine und des TSI zu einer temporären Spitzenleistung von 125 kW / 170 PS, die via DSG an die Vorderräder weitergereicht wird. Im Fachjargon nennt sich das Zusammenspiel beider Motoren „Boosten“. Überholvorgänge können dank dieser Addition der Kräfte in kürzester Zeit erledigt werden; und das bietet ein Plus an aktiver Sicherheit. Bei schnelleren Fahrten und / oder nie­driger Batteriekapazität wird der Jetta Hybrid allein vom TSI-Motor angetrieben. In diesen Phasen wird der TSI zudem in einen wirkungsgradoptimierten Betriebspunkt verschoben; er liefert dabei mehr Kraft, als zum reinen Vortrieb des Volkswagen nötigt wäre. Und dieser Kraftüberschuss wird gezielt genutzt: Abhängig vom aktuellen Ladezustand des Akkus wird mit dem Überschuss via Elektromotor – der in diesem Fall als Generator fungiert – die Hochvolt-Batterie aufgeladen. Diese sogenannten aktiven Ladephasen sind im Wechselspiel mit den elektrischen Fahrphasen so ausgelegt, dass ein möglichst minimaler Verbrauch realisiert wird.

Alle relevanten Betriebszustände werden in den Instrumenten des Jetta Hybrid angezeigt. Der Fahrer ruft die Informationen über die Menüführung der neu gestalteten Instrumente ab. Im Menüpunkt „Hybrid“ wird die aktuelle Antriebsart via Energieflussanzeige dargestellt und die Richtung dabei schematisch in Form von Pfeilen visualisiert. Zusätzlich wird der Batterieladezustand eingeblendet. Direkt unterhalb der Energieflussanzeige befindet sich im Screen das sogenannte ePowermeter – es zeigt die relative Leistung des Elektromotors an. Das ePowermeter ist nur in den Betriebsmodi „elektrisches Fahren“, „E-Mode“ und „Boost“ aktiv.

Powermeter zeigt, was der Hybridantrieb so treibt. Von zentraler Bedeutung ist darüber hinaus das sogenannte Powermeter (nicht zu verwechseln mit dem ePowermeter). Das Powermeter – als multifunktionales Display anstelle des Drehzahlmessers links in den Instrumenten integriert – informiert den Fahrer über den aktuellen Betriebszustand des Jetta Hybrid. Etwa die generelle Fahrbereitschaft („Ready“), die Rekuperation („Charge“), eine ökonomische Fahrweise („Eco“), das Boosten („Boost“) oder das rein verbrennungsmotorische Fahren mit dem TSI („Off“). Darüber hinaus wird in den Instrumenten das automatisch elektrische Fahren und das vom Fahrer manuell gewählte elektrische Fahren („E-Mode“) dargestellt.

Spielerisch erkennen, wie sparsam man fährt. Das Display des Audiosystems wird in die Informationsstrategie mit einbezogen. Ziel hier: eine besonders ökonomische Fahrweise. Das Untermenü „Zero Emission“ bietet deshalb eine grafische Darstellung der emissionsfreien Fahrzeit. Die Zero-Emission-Werte werden in Form eines Balkendiagramms prozentual dargestellt, wobei das Messintervall eines Balkens einer Fahrminute entspricht. Ein Wert von 100 Prozent etwa bedeutet, dass man den Jetta Hybrid in der entsprechenden Fahrminute vollständig emissionsfrei, also mit abgeschaltetem TSI-Motor, gefahren ist. Insgesamt wird maximal ein Zeitraum von 30 Minuten betrachtet.

Der Ford Fusion kam im Oktober 2005 auf den Markt und verkaufte sich seitdem mehr als eine Million Mal – allein im vergangenen Jahr konnte Ford über 240.000 Einheiten dieses „North American Car of the Year 2010“ absetzen. Auch die nächste Generation des Ford Fusion wird in Nordamerika ausschließlich in der Karosserieversion „Stufenheck-Limousine“ auf den Markt kommen – eine Fließheck- oder eine Turnier-Version sind aufgrund des US-Käufergeschmacks nicht geplant. Ford bietet den Fusion auf dem nordamerikanischen Ko-tinent in drei Ausstattungsvarianten an, darunter auch in der Top-Version „Titanium“.

Der Ford Fusion ist das erste Modell, das auf der neuen, globalen CD-Plattform von Ford aufbaut. Die Produktion des neuen Ford Fusion startet zunächst im Werk Hermosillo/Mexiko, bevor sie auch im AutoAlliance International-Werk in Flat Rock im US-Bundesstaat Michigan anläuft. Die Markteinführung in Nord- und Südamerika ist für den Herbst 2012 geplant – zunächst der Ford Fusion und der Ford Fusion Hybrid, danach der Ford Fusion Energi (kein Tipp-Fehler!) (Plug-in Hybrid).

Als Ford Mondeo feiert das neue Modell dann im Jahr 2013 seine Premiere in Europa (produziert im Werk Genk/Belgien) und Asien (produziert unter anderem in China). Die nächste Ford Mondeo-Generation und der nun vorgestellte neue Ford Fusion haben eine Gleichteilequote von rund 80 Prozent. Zehn Prozent der Teile, zum Beispiel Airbags, variieren aufgrund unterschiedlicher gesetzlicher Bestimmungen und weitere zehn Prozent variieren aufgrund lokaler Ansprüche und Geschmäcker in den Märkten.

„Das Ziel, das wir uns für den neuen Ford Fusion gesetzt haben, war klar definiert: Wir woll-ten alle Vorteile unserer globalen Produktstrategie ,One Ford‘ auf den Punkt bringen“, betont Derrick Kuzak, als Vizepräsident von Ford zuständig für die weltweite Produktentwicklung. „Hierfür haben unsere Ingenieurs-Teams auf der ganzen Welt wieder mit einem weißen Blatt Papier angefangen und eine Limousine für die obere Mittelklasse konzipiert, die in puncto Design und Kraftstoff-Effizienz neue Maßstäbe setzt – und es unseren Kunden dank wegweisender Technologie-Innovationen erleichtert, noch sicherer und besser zu fahren.“

Ford hat sich die Aufgabe gestellt, dass Modelle einer jeden neuen Fahrzeuggeneration zu den sparsamsten in ihrem jeweiligen Segment zählen oder sogar neue Bestwerte erreichen. Auch die nun in Detroit präsentierte nächste Generation des Ford Fusion löst dieses Ver-sprechen ein. Sie überzeugt in der gehobenen Mittelklasse mit einer großen Bandbreite an besonders verbrauchs- und abgasarmen Antrieben – dazu zählen außer hochmodernen 1,6- und 2,0-Liter-EcoBoost-Vierzylindern mit Benzin-Direkteinspritzung und Turboaufladung auch Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Varianten mit Elektroantrieb. Hinzu kommen automatische Start-Stopp-Systeme, die Wahl zwischen Front- und Allradantrieb sowie fortschrittliche Schalt- und Automatikgetriebe mit sechs Vorwärtsgängen. Ford geht davon aus, dass der neue Fusion mit dem 1,6 Liter großen EcoBoost-Benzindirekteinspritzer in seinem nordamerikanischen Marktumfeld neue Verbrauchsmaßstäbe aufstellen wird.

Mit einer technologischen Besonderheit wartet der neue Ford Fusion mit dem 1,6 Liter gro-ßen EcoBoost-Benzinmotor auf: Er ist der erste Ford mit Automatikgetriebe und automati-schem Start-Stopp-System. Diese Funktion stellt den Motor ab, sobald im Stillstand die Drehzahl den Leerlauf erreicht. Soll die Fahrt fortgesetzt werden, startet die Elektronik den Vierzylinder innerhalb von Sekundenbruchteilen neu, sobald der Fahrer den Fuß von der Bremse nimmt. Vorteil: Der Verbrauch und damit auch die Abgas-Emissionen sinken um voraussichtlich 3,5 Prozent.

Die 2,0-Liter große, betont sportlich ausgelegte EcoBoost-Variante dieses Vierzylinder-Motors verteilt ihre Kraft über ein 6-Gang-PowerShift-Automatikgetriebe mit Doppelkupp-lungstechnologie, das auch über Schalttasten am Lenkrad bedient werden kann, an die bis zu 19 Zoll großen Vorderräder. Auf Wunsch ist dieser Motor auch in Kombination mit Allradantrieb (AWD) verfügbar.

Die nächste Generation des Ford Fusion Hybrid überzeugt durch bemerkenswerte Innovationen. Hierzu zählen etwa vollkommen neue Lithium-Ionen-Batterien, die im Vergleich zu den bislang verwendeten Nickel-Hydrid-Akkus ein geringeres Gewicht mit verbesserter Leis-tungsfähigkeit kombinieren. In der Praxis bedeutet dies eine Höchstgeschwindigkeit im reinen Elektrobetrieb von 100 km/h (bislang 76 km/h).

Als Verbrennungsmotor dient im Ford Fusion Hybrid ein ebenfalls neu entwickelter 2,0-Liter-Vierzylinder, der nach dem Atkinson-Zyklus arbeitet. Er ermöglicht die gleichen dynamischen Fahrleistungen wie der zuvor verwendete 2,5-Liter-Benziner, kombiniert dies aber mit nochmals günstigeren Abgas- und Verbrauchs-Eigenschaften, wie sie nach US-amerikanischer Norm in dieser Fahrzeugklasse bislang noch nicht bekannt waren: durchschnittlich umgerechnet 5,3 Liter/100 km im Stadtverkehr und 5,0 Liter/100 km bei Fahrten auf dem Highway. Damit unterbietet der neue Ford Fusion Hybrid vergleichbare Fahrzeuge des Wettbewerbs aus Japan und Korea deutlich.

Noch effizienter geht der neue Ford Fusion Energi mit dem Kraftstoff in seinem Tank um: Dank seines hochmodernen Plug-in-Hybrid-Antriebs wird er weltweit zu den abgasärmsten und sparsamsten Limousinen gehören, wenn er im Herbst 2012 in den USA auf den Markt kommt. Wurden die Batterien an der Steckdose voll aufgeladen, kann er mit einer Gallone (3,785 Liter) Benzin eine Distanz von mehr als 100 Meilen (= 161 Kilometer) zurücklegen.

Der neue Ford Fusion wartet mit einer Vielzahl an Fahrer-Assistenz- und Komfortfunktionen auf, die das Leben an Bord noch sicherer, noch einfacher und noch angenehmer gestalten. Diese Systeme basieren auf Sensoren, Kameras und Radarsystemen, die dem Fahrzeug ebenso wie dem Fahrer völlig neue Möglichkeiten und Vorteile bieten.

So passt der neue Ford Fusion die eigene Geschwindigkeit automatisch den wechselnden Verkehrssituationen an, unterstützt das Halten der Spur, identifiziert geeignete Parkplätze entlang der Straße und hilft beim Ein- ebenso wie beim Ausparken, wenn die Sicht versperrt sein sollte. Einige Fahrer-Assistenzsysteme des neuen Ford Fusion im Überblick:

Der Fahrspurhalte-Assistent (Lane Keeping Aid): Eine in den Rahmen des Rückspiegels integrierte Frontkamera scannt fortlaufend den Bereich vor dem Fahrzeug und ermöglicht damit dem Rechner, die Position des Fahrzeugs in Relation zu den Straßenmarkierungen zu bestimmen. Steuert das Fahrzeug zu nah an oder über die Seitenbegrenzung oder die Mittellinie hinaus, warnt das System den Fahrer über Vibrationen im Lenkrad vor der drohenden Gefahr und unterstützt den Fahrer durch einen zeitlich begrenzten Lenkeingriff der elektrischen Servolenkung beim Zurücklenken in die Fahrspur.

Die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage (Adaptive Cruise Control): Sie basiert auf der Geschwindigkeitsregelanlage (Cruise Control) und hilft dem Fahrer, einen zuvor definierten geschwindigkeitsabhängigen Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen automatisch einzuhalten. Erkennt das System mittels Radarsensor ein vorausfahrendes Fahrzeug, reduziert es selbsttätig das vorgewählte Tempo und passt sich der Geschwindigkeit des Vordermanns an.

Einpark-Assistent: Über verschiedene Sensoren erkennt diese besonders alltags-freundliche Funktion geeignete Parklücken entlang der Straße und dirigiert den Wagen automatisch hinein, indem sie die Lenkarbeit übernimmt – der Fahrer muss nur noch das Gaspedal und die Bremse bedienen.

Toter-Winkel-Assistent BLIS (Blind Spot Information System): Via LED-Leuchten in den beiden Außenspiegeln warnt dieses System den Fahrer bei Spurwechseln vor Verkehrsteilnehmern, die sich im schwierig einsehbaren „toten Winkel“ links oder rechts neben dem eigenen Wagen befinden.

Im neuen Ford Fusion kommt die jüngste Entwicklungsstufe des preisgekrönten SYNC-Kommunikations- und Entertainment-Systems zum Einsatz. SYNC ermöglicht zum Beispiel die Steuerung von eingebundenen Mobiltelefonen und auch der Audio-Anlage per Sprach-befehlen. SYNC wird ergänzt durch die modernste Version von MyFord Touch. Dieses Kon-zept ermöglicht spielerisch einfach die Bedienung zahlreicher Fahrzeugfunktionen mittels einer Kombination aus Touchscreen, konventionellen Tasten und Reglern sowie Sprachbe-fehlen. Vorteil für den Fahrer: Er wird noch weniger vom Verkehrsgeschehen abgelenkt.

Das schlanke Profil des neuen Ford Fusion durchbricht das konservative Stufenheck-Konzept mit der klassischen Dreiteilung der Karosserie in Motorraum, Fahrgastzelle und Gepäckabteil, wie es für konventionelle Limousinen typisch ist. Der Schwung, mit dem sich die Linien der neuen Ford Fusion-Generation bis in den Heckbereich erstrecken, unterstreicht im Zusammenspiel mit den zierlich wirkenden Dachsäulen den leichtfüßigen und sportlichen Auftritt dieser neuen Baureihe. Raffiniert ausmodellierte Oberflächen: Sie beweisen, dass gelungenes Design auf optische Zusatzelemente oder visuelle Spielereien verzichten kann. Die innovativen Technologien des neuen Modells werden vom Design aufgegriffen und spiegeln sich in fein herausgearbeiteten Elementen wie zum Beispiel den Scheinwerfern, den LED-Rücklichtern und den polierten Auspuff-Endrohren wider. Die Frontpartie des neuen Ford Fusion entspricht bereits der jüngsten Evolutionsstufe des Ford-Designs, das künftig alle Pkw-Modelle von Ford, vom Kleinwagen bis in die gehobene Mittelklasse, weltweit prägen wird.

Viel Wert hat Ford auf den Innenraum und die Verarbeitung des Innenraums gelegt. Darüber hinaus erreicht auch die Geräuschdämmung im neuen Ford Fusion ein noch höheres Niveau. So minimieren der verkleidete Unterboden und die großzügige Verwendung von Dämm-Materialien die Übertragung von Abroll- und Antriebseinflüssen in den Innenraum. Wind- und Fahrgeräuschen wirkt auch die vollständige Abdichtung der Motorhaube entgegen. Ergebnis: In puncto Akustik-Komfort zählt der neue Ford Fusion zu den besten Modellen in seinem Segment.

Als Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Version erhält der neue Ford Fusion zudem eine aktive Geräusch-Kontrolle (Active Noise Control). Sie bedient sich des Audio-Systems, um akustisch störende Einflüsse von den Reifen zugunsten des Motorklangs zu reduzieren. Dank der Verwendung hochfester Stähle wie etwa Boron konnte die Verwindungssteifigkeit der Karosserie um gut zehn Prozent im Vergleich zum Vorgängermodell verbessert werden. Ziel ist es, mit dem neuen Ford Fusion in allen wesentlichen Test- und Crash-Audits Top-Resultate zu erreichen – in den USA ebenso wie beim europäischen NCAP und in anderen Teilen der Welt, in denen das neue Modell auf den Markt kommt. Das war eine enorme konstruktive Herausforderung, da die gesetzlichen Anforderungen sich je nach Region zum Teil deutlich voneinander unterscheiden. So erfüllt die Frontend-Struktur des neuen Ford Fusion die Standards nordamerikanischer Frontal- und Offset-Crashtests ebenso wie die europäischen Anforderungen in puncto Fußgängerschutz – das Ergebnis ungezählter Ingenieurs-Stunden, Computer-Simulationen und insgesamt 180 Crashtests.

© Dacia 2012

Der Name des Newcomers ist vom englischen „Lodge“ abgeleitet und weist auf die großzügig bemessenen Platzverhältnisse für Passagiere und Gepäck hin. Auch die Mitfahrer in der dritten Sitzreihe profitieren von überdurchschnittlicher Kopf- und Beinfreiheit. Für Koffer und Einkäufe steht zusätzlich ein großes Ladeabteil zur Verfügung.

Dacia wendet sich mit dem neuen Lodgy an Familien, die ein vielseitiges und geräumiges Fahrzeug zu einem moderaten Preis suchen. In der überwiegenden Zahl handelt es sich um typische Gebraucht­wagenkäufer, die zum ersten Mal einen Neuwagen erwerben. Der Lodgy ermöglicht den Umstieg auf ein modernes Neufahrzeug mit zeitgemäßer Wirtschaftlichkeit und einer Dreijahres-Garantie, die zusätz­liche Sicherheit vor unkalkulier­baren Folgekosten gibt.

© GM Company 2011

In Zahlen ausgedrückt stellt sich das Ergebnis der Restwertprognose von Bähr & Fess für den Siebensitzer Orlando wie folgt dar: Den Orlando 1.8 mit 104 kW/141 PS und manuellem Fünfgang-Getriebe in der schon umfangreichen LS-Ausstattung gibt es bereits ab 18.990,- Euro. Nach vier Jahren und einer Laufleistung von 60.000 Kilometern hat er noch einen vorausgesagten Restwert von 9.305,- Euro. Das macht den ausdrucksstarken Crossover nicht nur für den Privatkunden, sondern auch für Gewerbekunden interessant. Er kombiniert sieben Sitze und Flexibilität mit einem auf Wunsch großzügigen Laderaum.

Geschäftsführer Dieter Fess betont, dass der Chevrolet Orlando „der günstigste siebensitzige Van überhaupt ist“. Fess weiter: „Dank seines Einstiegspreises ist der Benziner auch die Nummer Eins seines Segmentes in Bezug auf den geringsten Wertverlust in Euro“.

„Der Orlando bietet – so wie unser gesamtes Produktportfolio – ein sehr gutes Preis- Leistungsverhältnis. Mit seinem außergewöhnliches Design und seiner Funktionalität kommt er besonders bei Familien gut an“, so Steffen Raschig, Geschäftsführer von Chevrolet Deutschland.

Auch andere Chevrolet-Modelle konnten sich beim „Restwertriesen“ durch ihr durchweg gutes Preis- Leistungsverhältnis auf dem Podium platzieren. So konnte sich das Camaro Coupé in der Sportwagenklasse den zweiten Platz sichern während das Kompaktmodell Cruze 1.6 LS in seinem Segment den dritten Platz belegte.

Über Chevrolet:

Chevrolet ist mit einem Jahresabsatz von mehr als 4,27 Millionen Fahrzeugen in über 130 Ländern die führende Marke von General Motors. Bezogen auf den Verkauf ist Chevrolet weltweit die viertgrößte Automarke und zählt zu den am schnellsten wachsenden Marken der Welt. Chevrolet-Fahrzeuge stehen für Leidenschaft, ausdrucksstarkes Design und Praktikabilität und bieten zudem ein hervorragendes Preis-Leistungs-Verhältnis. Nach der Wiedereinführung in Europa 2005 konnte Chevrolet bis Ende 2008 seinen Absatz mit über 500.000 Fahrzeugen mehr als verdoppeln. 2010 wurden europaweit 477.194 Fahrzeuge verkauft, dies entspricht einem Marktanteil von 2,5 Prozent. Chevrolet verfügt über ein europäisches Distributionsnetz mit 2.700 Händlern und Service-Stationen. Die aktuelle Produktpalette umfasst den City-Flitzer Spark, den Kleinwagen Aveo, die Kompaktlimousine Cruze, das SUV Captiva und den legendären Sportwagen Corvette. 2011 erweitert Chevrolet seine Fahrzeugpalette um sieben Fahrzeuge: den neuen Familien-Van Orlando, den neuen Captiva, die Corvette Grand Sport Coupé, den neuen Aveo als 4-Türer und 5-Türer, den Cruze als 5-Türer, den Camaro als Coupé und Cabriolet und den preisgekrönten Chevrolet Volt, ein Elektrofahrzeug mit verlängerter Reichweite. Zu den größten Märkten von Chevrolet in Europa zählen Russland, Italien, Deutschland, Spanien, Frankreich und die Türkei. 1911 von dem Schweizer Emigranten Louis Chevrolet in Amerika gegründet, feiert die Marke in diesem Jahr ihr 100-jähriges Jubiläum.